Born on Nurburgring

世界一過酷と畏れられるサーキット、
ドイツ・ニュルブルクリンク。
TOYOTA GAZOO Racingは2012年、
TOYOTA 86でニュルブルクリンク24時間レースへ参戦し、
デビューイヤーにしてクラス優勝を果たす。
2013年、クラス2位。2014年、再びクラス優勝。
しかし、ここで重要なのは単なる勝敗ではない。
「レースという極限の中で、クルマを鍛え、人を鍛える」。
限界への挑戦を通じて培われた経験と技術は、
着実に86を育て、鍛え、進化させてきた。
レースと平行して開発された限定生産モデル、86GRMN。
ニュルブルクリンクが生んだ究極の86が、
ついに日本の道へ解き放たれる。

ニュルブルクリンクとは
Nurburgringとは

高低差300m、大小170を越えるコーナー、うねる路面、
クルマが浮き上がるようなジャンピングスポット。
ニュルブルクリンクのノルドシュライフェ(北コース)は、
そのあまりの過酷さゆえ “Green Hell” の異名をもつ。
全長20.832kmのコース上、クルマは常に3次元の動きにさらされ、
全開で1周走ると一般公道を800km走るのと
同じダメージを受けるといわれる。クルマの総合的な性能が
高くなければ走りきれない世界屈指の難コースは、
高性能車のテストコースとして重宝され
「スポーツカー開発の聖地」となっている。
地獄のサーキットだけが、至福の乗り味を生むことができるのだ。

PERFORMANCE

走りを心から愛するドライバーに向け、
86のポテンシャルを尖らせる。
レースカーが持つ「ドライバーの意のまま」を目指し、
鋭くかつ繊細なエンジンレスポンス、
路面に吸いつくようなハンドリングを、
公道でも味わえる「楽しさ」へと昇華。
究極の86が、ここにある。

パフォーマンス詳細
エアロダイナミクス 1/2

風洞実験やCFD(流体解析)を繰り返し、ニュルブルクリンク24時間レース参戦車両にも実戦投入し効果を検証を行い、最も効果的な空力の形を追求している。

■効果的なダウンフォースを生み出すフロントスポイラー・バンパーサイドフィン ニュルブルクリンク24時間レース参戦車両にも投入し、コントロール性の向上が実証されたフロントスポイラー。バンパーサイドフィンとともにダウンフォースを発生させ、意のままのハンドリングに貢献する。

■ボンネットフード/フェンダーガーニッシュ エンジンコンパートメントの空気を効率的に排出し、冷却効率を向上させる。

エアロダイナミクス 2/2

■リヤのダウンフォースを生み出すカーボン(CFRP)製リヤウイング レースカーのDNAを受け継ぐ大型リヤウイング。5段階の角度調整により走行ステージに応じたセッティングが可能。ステイにもSMCカーボン素材を採用し、軽量化と高い剛性を実現している。

■リヤバンパー・ディフューザー バンパーサイド後端にエッジを立たせ、車体横の空気を剥離させることでリヤに高いスタビリティをもたらす。さらにリヤ左右のエアアウトレットがバンパー内の空気を排出し、センターにアップスイープ角をつけて床下センターの空気をスムーズに排出、拡散し、負圧を生むことでリヤのダウンフォースを発生させる。

エンジン・パワートレーン 1/3

レースカーが持つ「気持ちのよさ」をフィードバックするべく、アクセルペダルのわずかな動きでパワーを自在にコントロールできるレスポンスを追及している。

■軽量ピストン/低張力ピストンリング/低フリクションクランクベアリング 低回転からの優れたレスポンスを追及し、ピストン内部の肉抜きとショートピストンピンにより軽量化。さらにピストンリングがシリンダーを押さえつける力を低減し、低フリクション化をしながらも、背反するオイル消費はピストンリングのランド部の形状を変更することにより、従来と同等の消費量を実現している。

■6速トランスミッション 1、2速を3速に近づけたクロスギヤレシオ化に加え、ファイナルギヤ比を4.3に変更。エンジンのパワーバンドを有効に活用し、力強い加速を可能にする。

■高トルクバイアスレシオトルセン®LSD トルセン®のスムーズでリニアなレスポンスはそのままに、コーナーの立ち上がりでは外輪へトルク配分を大きくし、旋回性能を向上させる。
*トルセン®LSDの“トルセン®”は、(株)JTEKTの登録商標です。

エンジン・パワートレーン 2/3

■可変インテークマニホールド/完全等長エキゾーストマニホールド 2つのインテークポートを備え、ロングポートは低・中速回転でのトルクアップ、ショートポートは高回転での高いレスポンスを実現。また、エキゾーストマニホールドを完全等長化し、さらには大径化することで排気干渉をなくし、出力向上に寄与している。

■抵抗低減エアクリーナーフィルター/可変バルブ付エアクリーナーダクト エアクリーナーは吸塵性能を確保した上で、高回転での吸入抵抗を低減。また、エアクリーナーダクトに可変吸気バルブを採用し、高回転時の吸入空気量を増加させ、レスポンスを向上している。

■中空ドライブシャフト ドライブシャフトの剛性アップにより、シフトフィールとトラクション性を能向上しながらも、中空構造を採用することにより軽量化を実現。

エンジン・パワートレーン 3/3

■可変バルブ付きセンターマフラー 周波数解析と官能評価を幾度となく繰り返し、完全等長エキゾーストマニホールドによる音質向上との相乗効果による気持ちのいいサウンドを追求。4,000r.p.m.付近で切り替わる可変バルブを採用し、街乗りでの静粛性とスポーツ走行時の刺激的なサウンドを両立している。

ボディ剛性

ニュルブルクリンクを「安心して」「速く」走るために重視したのがボディコントロールである。ボディを動かさずタイヤを接地させ続けるために、土台となるボディ剛性を向上させている。

■ベースモデル比約1.8倍のねじり剛性アップを実現した高剛性ボディ ニュルブルクリンク24時間レース参戦車両が実現しているボディ剛性を目標に、トランク開口部への金属パネルによる補強や、トランク内のVブレース追加によりねじり剛性を大幅に向上。また、アンダーフロア前後へのボディブレース追加により、旋回時の剛性を向上している。
*写真はアンダーパネルを外した状態。説明のため一部着色しています。

■乗り味を高める減衰機構付リヤパフォーマンスロッド 荒れた路面における高周波の微振動だけでなく、旋回初期やうねりのある路面などで加わる低周波の入力に対しても優れた減衰力を発揮。ボディ剛性を効果的に高め、 洗練された乗り味を提供する。

低重心

車両上部の重量を削減することで、超低重心FRパッケージである86のさらなる低重心化に成功。十分なサスペンションストロークを確保しながら、車高ダウンと同様の効果を引き出し、 “意のままに操る愉しさ”をより強化している。

■重心高の低減に寄与するカーボン(CFRP)素材 軽量なカーボン(CFRP)素材のボンネット、ルーフ、トランクを採用。美しい仕上がりは、LFAのカーボンファイバーボディを手がけた匠の技によるものである。

■軽量化を追求した樹脂製ウインドゥ リヤクォーターウインドゥとリヤウインドゥに樹脂(ポリカーボネート)を採用し、軽量化を追求。洗車等の傷付き防止を考慮し、ハードコーティングも施されている。また、リヤウインドゥには世界初の曇り防止の熱線入り樹脂製ウインドゥを採用している。
*2015年12月現在トヨタ自動車(株)調べ

足まわり 1/2

ニュルで鍛えられた足まわりは、サーキットから一般道まですべての道で快適に走り、曲がり、止まることを可能にする。タイヤ・ホイールは86GRMN専用に開発された。

■前後異サイズの専用開発タイヤ(POTENZA RE-71R)&RAYS製 鍛造軽量アルミホイール ニュルブルクリンク24時間レース参戦車両で採用されたスリックタイヤのべたっと路面に張り付くグリップ感と、しっとりとくる減衰を実現するべく、内部ベルト構造からブリヂストンとともに共同開発。前後異サイズを採用し、リヤタイヤのコーナリングパワーを効果的に引き出す。
[フロント]215/40R17タイヤ&17inch×7.5Jアルミホイール
[リヤ]235/40R17タイヤ&17inch×8.5Jアルミホイール

足まわり 2/2

■繊細なコントロールを可能にする専用ブレーキ フロント6ポッド、リヤ4ポッドのモノブロック対向キャリパーと、放熱性能を高めた大径ブレーキローターを採用し、そのままサーキット走行に持ち込める性能を確保。優れたコントロール性を確保し、タイヤの性能を最大限に引き出したブレーキングを可能にする。

■ニュルブルクリンクを「速く」「快適に」走る性能を磨いた専用チューニングサスペンション 高強度・軽量スプリング、ショックアブソーバーの低フリクション化、スタビライザー強化など、専用チューニングされた足まわり。リヤコントロールアームにはピロボールジョイントを採用し、すぐれた路面追従性と高い横剛性を両立させている。

DESIGN

86GRMNにおいて、デザインを語ることは、
性能を語ることと同義だ。
この1台に虚飾はひとつとしてない。
フォルム、パーツ、素材、あらゆる仮説は
実験とレースにより徹底的に検証され、
「あるべき姿」へと研ぎすまされていった。
物理法則が磨きあげた、機能美。
すべてはただ「速く」「快適に」駆けるために。

エクステリア
インテリア
IMPRESSION

2014年、TOYOTA GAZOO Racingの
ドライバーとして、ニュルブルクリンク24時間レースで
クラス優勝を果たした影山正彦選手。
ニュルを、そして86を知り尽くした影山選手に、
かの地ニュルブクリンクを舞台に
86GRMNのドライビングフィールを語ってもらった。

インプレッション全文 影山正彦プロフィール
影山正彦 インプレッション全文 1/5

本当に勝てるクルマ、速いクルマというのは、
乗り心地がいい。

――まずは走らせてみて、フィーリングとしてはどのような車でしょうか?

影山:今、ニュルを走っているんですけど、路面はチョイ濡れです。非常に難しいコンディションで走っているんですけど、もう僕は笑顔で走れています。それがこの車のポテンシャルを表していると思います。つまり「非常に扱いやすい」という事がまず僕の第一のセールスですね。スポーツカーというと足が硬い、定常域では乗り心地が悪くて難しいというイメージを持たれているんですけど、僕の経験の中から、勝てるクルマ・速いクルマというのは乗り心地が良くて扱いやすい車なんですね。24時間レースで優勝する車ももちろんそうですが、やはり守備範囲が広くてどんな路面コンディションにも対応してくれる、それでいてドライバーに疲労度が少ないというクルマが、本当に速くて強い車だと思います。

――その扱いやすさ、乗り心地の良さはどこからきているのでしょう?

影山:一つ一つ挙げていったらキリがないですが、まず一番大事な部分で「ボディの剛性」、人間でいうと一番メインになる骨格の部分の完成度が増したというか、最終的な完成形が出来たということですね。定常域の乗り心地も非常に良くなっていますし、ココ一番ほしいなって所でも腰がありますし、ボディ剛性が上がっていますので、仕上がりのいいサスペンションを活かすことができるんですね。せっかくいいサスペンションがついていても、ボディに逃げてしまうとまったく意味がないんですが、ダイレクトに支えてくれていますので、足まわりの良さがちゃんと活かされていますね。

影山正彦 インプレッション全文 2/5

縁石を踏んでもボディに衝撃がこない。
これ程、しなやかなサスペンションはなかなかない。

――本当に楽しそうに運転されますね。

影山:いや楽しいですねぇ。こんなにしなやかで、サスペンションが気持ちよく動いてくれるっていう車はなかなかないですよ。気持ち良くないですか?すごく乗り心地しなやかですよね。足の動きが細かい所を吸収してくれて粘りがあるんですよね。レーシングカーからフィードバックした車って言うとサスペンションのストロークがないっていう風に思われるかと思うんですけど、本当にいい車ってこうやって動くんですよね。縁石踏んでもですね、ボディに衝撃が来ないですね。いい車って、いい足がついてる車って、縁石乗ってもボディに全然影響が及ばないんで縁石に乗れるんですよ。このまま、また24時間この車でいきたいくらいですね。

――そもそも影山さんと86の出会いはどのようなものだったか教えてください。

影山:僕と86の最初の出会いはプロトタイプからですね。最初にニュルに来た時に、なんの車でレースに出るのかって聞かされずに来まして(笑)、ガレージで初めて対面したのが唐草模様の86でした。ブレーキローターも新品でしたし、キャリパーもどう見てもレース用じゃなくて、本当にノーマルのキャリパーが前後共ついていましたし、フェンダーの中を覗いてもまったく走った形跡がない状態で運びこまれていたので、逆に言うとですね「あっ本気でニュルで86を鍛えるんだな」っていうのがその時の僕の印象でしたね。それから86でニュル参戦が始まったんですが、年々やはり車のポテンシャルが上がって、我々ドライバーの要求にどんどんどんどん答えていただいて、86の完成度・信頼性も向上していきましたし、その意味で86GRMNはニュルで本当に育てられた、鍛えられた本当の車ですね。

影山正彦 インプレッション全文 3/5

低速から効く空力パーツ。
ニュル優勝車に非常に近い仕上がりになっている。

――ニュルの86と86GRMN、比較していかがでしょう?レースからのフィードバックに関してもお聞かせ願えればと思います。

影山:最終的に去年の24時間レースで86でクラス優勝することができたんですが、その時の86のポテンシャル、乗り心地を含めてですね、非常に近いものに仕上がっていると思います。空力パーツが、フロントスポイラーがまさにニュルで優勝した時のパーツそのものなんですね。非常に回頭性が向上しますし、高い速度だけではなくて、本当に80km/100kmくらいの領域から効果が出るような、通常域の街中でも高速道路走っていても効果を感じていただけるような前後の空力のパーツをつけています。やっぱり空力パーツって、下からリニアに車速に比例して効いてくれるのが一番良くて、高い速度だけ効いて、下にいって抜けちゃうのが最悪なんですね。だからこのエアロは本当に低速から効いてくれるので運転していても全然違和感がないし、安心感が大きいです。(ニュルの登りのコーナーを走りながら)こういう所も大体登りでフロントのダウンフォースが抜けちゃうんですけど非常に前の食いつきがいいですね。また、レース車との比較でいうと、レースの時にはスリックタイヤを履いて走る訳ですが、86GRMNのタイヤはこの車専用にBSさんと共同で開発したPOTENZA RE-71Rというタイヤを履いています。中の構造も特別にこの86GRMN用に作っていただいたタイヤですので、非常にバランスが良いです。

影山正彦 インプレッション全文 4/5

長距離乗っても疲れないシート。
このまま24時間走りたいくらいですね。

――外装だけじゃなく内装もかなり手が加えられています。
ツーシーターになり、よりレーシーになりました。

影山:そうですね。シートに関してもレカロさんにこの車専用のモノを作っていただいたんですけど、ホールド感が高くて圧迫感がないんですね。普通スポーツシートというと、かなり覆い包み込まれて、ややもすると圧迫感があって疲労感が出てしまうんですけど、このシートは本当に必要な所だけ支えてくれる、そして固さも適度にありますのでホールド感がありながらも、長距離乗ってもまったく疲労感が少ないシートになっています。本当に1,000km走っても全く疲れない車ですね。このまま24時間レースをこの車で出たいなと思うくらいの車に仕上がっています。また内装に関しても、非常に落ち着きのある黒をベースにしてポイントで赤を使って、それを上品に配置して、派手さを抑えつつ特別感を持たせた仕上がりになっていると思います。例えばこのステアリングにしてもアルカンターラ®という素材を使ってまして、通常のバックスキンなんかですと汚れがすごく目立つんですけれど、これは軽く水拭きをしていただくと簡単に汚れが取れるので、いつまでも室内を綺麗にしておける。非常に面白い素材を使っていると思います。

――音もベースの86と比べると随分と変わった印象ですね。軽快になったというか。

影山:4,000回転以上でエンジンの音が急激に変わるんです。排気の部分も手を加えていただいて4千回転以上では非常に心地良い音、レーシングサウンドと言いますかね、ある意味こう排気音プラス吸気音もあがってるような音が楽しめると思います。

影山正彦 インプレッション全文 5/5

いわば 「究極のナンバー付きレーシングカー」。
いいクルマというのはこういうクルマ、と感じてほしい。

――ニュルを今日1日走ってみて、あらためてこの車の魅力はなんでしょう?

影山:総合力ですね。もう何て言うのかな「手の内に入る車」って言いますかね。非常に守備範囲の広い、ドライバーのちょっとしたミスも車がカバーしてくれますし、オーバースピードで入っても足の粘りでコースアウトを防いでくれたり、アンダーステアを防いでくれたりっていう良き相棒ですかね。お互いドライバーが車を信頼できるっていう懐の深い車ですね。正直な感想は「究極のナンバー付きレーシングカー」って言えるかもしれないですね。

――今回この86GRMNが100台限定で発売されます。最後に、購入を検討されているドライバーの皆様にメッセージをお願いします。

影山:今回この86GRMNがいよいよお客様にお渡しできるっていうことが、本当にこの上ない喜びです。唐草から始まった僕の86との付き合いですけど、僕が育てたなんておこがましいですけど、この車に関わってこれていよいよこの86GRMNが世に出るっていうのはすごくうれしいです。本当に僕が自信をもってお勧めできる「ニュルで安定して速く走れる車っていうのは、いい車っていうのはこういう車なんだ」っていうのをね、皆さんに乗っていただいて是非感じていただきたいなって思います。
※“アルカンターラ®”はアルカンターラ社の登録商標です

影山正彦 プロフィール

プロレーシングドライバー。1998年のル・マン24 時間レースで星野一義、鈴木亜久里と組んで日本人チーム初となる3位入賞。2012年よりニュルブルクリンク24時間レースに参戦し、14年にはトヨタ86でSP3クラス優勝、15年にはレクサスLFA Coce XでSP-PROクラス優勝を果たしている。

■主な戦績

1984年 富士フレッシュマンレースでレースデビュー
1994年 全日本GT選手権 GT1クラス(現スーパーGT500クラス)シリーズチャンピオン
1998年 ル・マン24時間レース 日本人チーム初の3位入賞
2004年 スーパー耐久 グループN+クラス(現ST5クラス)シリーズチャンピオン

■TOYOTA GAZOO Racing活動(レース)

2011年 世界で初めてトヨタ86でVLN9(ニュルブルクリンク耐久選手権第9戦)に出場
2012年 ニュルブルクリンク24時間レースにトヨタ86で初参戦
スーパー耐久ST4クラスにトヨタ86で参戦
2013年 ニュルブルクリンク24時間レースにレクサスLFAで参戦
スーパー耐久ST4クラスにトヨタ86で参戦
2014年 ニュルブルクリンク24時間レースにトヨタ86で参戦(SP3クラス優勝)
スーパー耐久ST4クラスにトヨタ86で参戦
2015年 ニュルブルクリンク24時間レースにレクサスLFA Code Xで参戦(SP-PROクラス優勝)
スーパー耐久参戦のTOYOTA Team TOM’S SPIRIT監督を務める
DEVELOPMENT

1日に生産できる台数、わずか2台。
TOYOTA GAZOO Racingが満を持して送り出す
“究極の86”はいかにして生まれたのか。
開発エンジニアの想い、レース活動―。
その舞台裏にせまる。

開発ストーリー 生産のこだわり
86GRMN開発ストーリー 1/6
86GRMN 開発秘話 ニュルへの挑戦から生まれた “究極の86”

86を尖らせるべく集まった“クルマ屋”たち

86GRMNの赤いスタートスイッチを押す。アクセルを軽く煽ると、精密感のあるハイトーンが響く。ノーマルの86とは別次元のクルマであることが伝わってくる。
「素の86も非常に楽しいクルマです。ただしスポーツカーとは言え、大勢のお客様をターゲットにする以上、どうしても一般解を求めなければならない部分も出てきます。でも、ターゲットになるお客様を絞って開発すれば、86のポテンシャルは、もっと尖らせられる。」
こう語るのは、86GRMNの開発責任者、野々村真人。WEC(FIA世界耐久選手権)に参戦したTS030 HYBRIDの開発に携わっていたエンジニアだ。 2012年、GAZOO Racingチームの86がニュルブルクリンク24時間レースでクラス優勝。この頃86GRMNの開発計画が浮上し、翌年、野々村に白羽の矢が立った。野々村の目に、ニュルの挑戦はどう映ったのだろう。
野々村「クルマづくりは複雑。電技、シャシー、ボディとか、それぞれの専門家がいます。その一方でクルマ全体を見ることができる人は少なくなってきている。その点レースは小さな集団。エンジニアも、メカニックも、自分の領域だけではなくて、クルマ全体を知っていなければならない。WECにしても、TOYOTA GAZOO Racing がやっているニュルの活動にしても、目指すものは一緒だと思いましたね。」

86GRMNの開発チームは、わずか20名ほどの“超”少数精鋭体制。そこでは一人一人が全体を見渡す“クルマ屋”であることが求められた。まずはこの意識改革が欠かせなかったと野々村は言う。

開発責任者
スポーツ車両統括部

野々村 真人

市販車のシャシー設計、WECに参戦したTS030HYBRIDの開発を経て、 2013年から86GRMNの開発責任者を務める。

86GRMN開発ストーリー 2/6

レーシングカーの楽しさを再現したい

86GRMNが目指したものとは何か。その問いに答えてくれたのが、ニュルブルクリンクを知り尽くしたテストドライバーである大阪晃弘だ。プライベートでも86オーナーでもある大阪は、今回の86GRMNについて「思い描いてきた理想の姿を体現した“究極の86”」だという。TOYOTA 86の開発段階から走りの評価に携わってきた大阪は、このクルマを知り尽くした人物の一人だ。
大阪「レーシングカーの86には色んな方に乗ってもらいましたが、非常に評価が高かったんです。レーシングカーで味わえる“あの感じ”を、なんとか市販車につなげられないかというのが、今回のGRMNのコンセプトになったと思います。もうひとつは、普段から86に乗っていて感じる“もっとこうしたい”という部分に手を入れたかった。その2つの思いで開発してきましたね。」
レーシングカーのエッセンスを市販車にフィードバックし、同時に86の走りをさらに高次元へと引き上げる。開発チームが最初にメスを入れたのがボディだった。その際に目標値としたのが、レーシングカーに匹敵するほどのボディ剛性だ。86GRMNのボディは、ノーマルの86に対し、ねじり剛性比で約1.8倍まで高められることになったが、クルマの「味」にこだわるGRMNの場合、単に数値目標を達成するだけではなく、前後の剛性バランスにこだわった。サーキットレベルの走行において、リヤタイヤは常に駆動力を路面に伝え続けるだけでなく、持てるコーナリングパワーを最大限に発揮しなければならない。そのためには強靱な土台が必要だ。そこで前後アンダーフロアへの補強ブレースに加え、トランクルームへの補強ブレース、トランク開口部の金属パネルによる補強など、特にリヤまわりには重点的な剛性アップが実施されることになった。

一方で「何を、どこに、どう用いれば最も効果的か」という最適解も、官能評価を繰り返しながら現地現物で見いだしていった。最新の減衰機構付パフォーマンスロッドはリヤだけに採用されているが、フロントにも入れて試したところ、ステアリングを切った際にノーズが素直に切り込んでいく感覚が微妙に損なわれたのだそうだ。また、ブッシュをピロボール化することで効果が得られる箇所、逆に乗り味を損なう箇所を綿密に検討した結果、最適解が「リヤコントロールアームブッシュのピロボール化」だったと言う。全ては実際の走り込みを重ね、理想的な剛性バランスを追求する中で造り込まれていったのである。

凄腕技能養成部 NチームG

大阪 晃弘

「自分がこうあって欲しいと思っていた、現時点で究極の86にできた。86ユーザーでもある自分がそう思えるクルマです。」

86GRMN開発ストーリー 3/6

“あの気持ち良さ”を、どこまで再現できるか

エンジンについても、レーシングカーが持つ「気持ちの良さ」をフィードバックすべく、徹底的にメスが入れられた。その際に86GRMN開発陣が何より重視したのは、絶対的なパワーアップではない。アクセルペダルのわずかな動きでパワーを自在にコントロールできるレスポンスという要素である。こうして、軽量ピストン、低張力ピストンリングの採用などエンジン本体のチューニングに加え、抵抗低減ストレートエアインレット、回転数に応じてロングポート/ショートポートの切り替えを行う可変インテークマニホールド、排気干渉を低減した完全等長エキゾーストマニホールドなどが専用に開発されることになった。エンジン内部の慣性重量や摩擦低減に加え、吸・排気抵抗の低減を徹底追求することで、86GRMNは、ノーマルエンジンとは全くの別モノとも言えるレスポンスを手に入れることになったのだ。加えて、開発陣が心血を注いだのがエンジンサウンドだ。商品実験部の柘植晴夫は、理想のサウンドを手に入れるまでの苦労を次のように振り返ってくれた。
柘植「音には非常にこだわっていたものですから、インマニやエキマニなどの部品を微妙に変えながら何度もテストを重ねたと思います。街乗りでの静粛性とスポーツ走行時の刺激的な音を、何としてでも両立したかったので、相当苦労した部分です。」
このテストでは、部品の組み合わせを変える度に、柘植たちはシビアな試験条件をテストコース上で繰り返し再現しなければならなかった。

柘植「エアコンOFFという条件の下、夏から秋にかけて汗だくになりながら走っていましたけど、それでも“いい音”を出したいという強い気持ちがありましたね。苦労の甲斐があって、お客様に“アクセルを踏んでみてください”と自信を持って言える音ができたと思っています。」

商品実験部 第1車両試験課 商品力試験係

柘植 晴夫

「ニュルで走っていたクルマに、自分も含めた一般のユーザーが乗れるということ。それが一番の達成感ですね。」

86GRMN開発ストーリー 4/6

レース活動と並行して進められた開発

ニュルでのレース活動と並行して行われた開発の中で、86GRMNで得た知見はレーシングカーにも活かされ、実戦でのパフォーマンス向上につながっていった。その一例が空力性能だ。高度な知見に裏付けされた開発リソースが利用できるのは、メーカーならではの強みでもある。86GRMNの空力性能開発は、CFD(流体解析)に加えて風洞試験を繰り返し行いながら進められた。まるでレーシングカーのようなリヤスポイラーは市販車としてはオーバースペックのようにも見えるが、野々村は次のように答えてくれた。
野々村「ダウンフォースはどれだけあってもいい。ただし前後バランスは重要です。リヤにあれだけ大きなものをつけられたのは、フロントのダウンフォースがしっかり出ているからです。」
ニュルブルクリンク24時間レース参戦車両の86は、2013年クラス2位に留まる。ドライバーからは、フロントのダウンフォース不足が指摘されていた。こうした課題を受けてレーシングカーにも移植されたのが、86GRMNのために開発されていたフロントエアロパーツだ。2014年、86は再びクラス優勝を奪還した。また、野々村が「レース活動があったからこそ実現できた」と語るのが、ブリヂストンとともに開発した専用タイヤだ。きっかけは開発初期の86GRMNに、ニュルに参戦しているレーシングカー用のスリックタイヤを履かせて走った際の驚きだったと言う。

野々村「クルマがべたっと路面に張り付くようなグリップ感があって、減衰感も出ていて乗り心地もいいんです。ブリヂストンさんと議論しながら、スリックタイヤの良さをフィードバックさせた専用タイヤを一緒に開発してくことに。今ではRE-71Rは市販されていますが、215/40R17、235/40R17というサイズについては、内部構造から86GRMNのために最適化されています。」
このタイヤの性能を使い切るべく開発されたのがブレーキだ。大径のドリルドディスクを採用、放熱性能を高め、フロントに6ポッド、リヤに4ポッドの対向モノブロックキャリパー、パッドにはあえてノーマルと同スペックのブレーキパッドが組み合わせられた。
野々村「ノーマルのパッドはコントロール性がいいので、ちゃんとタイヤの限界を感じながら楽にブレーキが踏める。冷却をしっかりやって温度を適正に保てたので、コントロール性がいいノーマルのパッドが使えたんです。 」

86GRMN開発ストーリー 5/6

ニュルをいつまでも走っていたくなるクルマ

しなやかに路面の起伏をいなし、常に4輪が路面に貼り付いているかのような感覚。コーナリング中でも、さらにアクセルを踏み込んでいける余裕。初めて86GRMNを走らせるドライバーは、あたかも自分の運転が上手くなったように感じるに違いない。ニュルブルクリンクでのラップタイムを売り物にするクルマは多いが、86GRMNが目指したのは、それとは異なる次元だ。
野々村「ニュルは、クルマが非常に厳しい環境に置かれる場所。路面がうねりながら左右の横Gが入ってきたりする状況でも上手くボディコントロールができるクルマにすれば、乗り心地も良く、気持ちよく走れるんです。どれだけボディを動かさずに、タイヤを接地させ続けられるか。この考え方は市販車でもレーシングカーでも一緒ですね。」
86GRMNのしなやかな足まわりには、軽量なカーボン(CFRP)製ルーフや樹脂ウィンドウの採用も貢献している。車高を無闇に下げることなく低重心化が実現できたことで、十分なサスペンションストロークが確保されているのである。もともとのTOYOTA 86は、FRらしいハンドリングを追求して誕生したクルマだが、86GRMNが手に入れたのは、いかなる状況でも狙ったラインを正確にトレースできる、オンザレール感覚の走りだ。
柘植「先日、レーシングドライバーの影山さんに、この86GRMNに乗ってもらい、ノーマルの86との最大の違いはリヤのグリップ性だと言われていました。影山さんですらリヤを流すのは難しいと言われるほどスタビリティが高いんです。」

絶大なリヤスタビリティを含めた「4輪の接地感」に徹底的にこだわり、GRMNシリーズで走りの味付けを担った勝又義信は86GRMNが目指した走りについて、こう語った。
勝又「FRであっても、狙ったのは4輪駆動の接地感 です。タイヤの限界も含めて、いかにドライバーにインフォメ—ションを瞬時に伝えられるか。そうすればドライバーは、さらに次へ、次へ、という操作ができる。 “もっと、もっと走っていたい”と思わせる、そういうクルマに仕上げることができましたね。」

勝又 義信

GRMNシリーズで走りの味付けを担う。
2012年のニュルブルクリンク24時間レースではGAZOO Racing 86のドライバーも務めた。

86GRMN開発ストーリー 6/6

レースを知り尽くしたメーカーとのコラボレーション

先に紹介した専用タイヤの他にも、協力メーカーとの共同開発から生まれたアイテムがある。86GRMNのために専用開発されたレカロ製シートがそれだ。骨格そのものは既存のレカロ製品を踏襲しているが、着座姿勢やホールド性について念入りなチューニングが繰り返された。商品実験部の小山昌也は、そのこだわりの一端を教えてくれた。
小山「シートは座面の角度、面圧分布についても標準のレカロとは別のものになっています。狙ったのは、けっしてガチガチに締め付けるようなシートではないんです。このクルマを買っていただける方は、きっと相当なマニアだとは思いますが、そういう方が普段使いする上でも許容できるものにしなければいけない。その限界はどこだろうという議論を何度もしましたね。」
中でも意見が割れたのが、ランバー部分のシェイプだ。レカロ側が提案した形状は、初期品質ではやや固さを感じさせるものだった。この点についてはGRMNの味付けを司る勝又も当初は否定的だったと言う。しかしレカロ側は、徐々になじむことで最適な性能が出るよう考慮していると主張して譲らない。実際に走り込んでみた結果は、まさにレカロ側の言う通りのものだった。
野々村「やはり、思想を持っているメーカーさんと一緒に仕事ができたのは面白かったですね。我々からの指摘に対して、それをそのまま形にするのではなくて、専門メーカーなりの解釈をして、独自の解を持ってきてくれる。だからこそ、いい結果が生まれたと思います。」

86GRMNでは、室内の随所にイタリア製のアルカンターラ®表皮が用いられている。これも、ドライバーが肌で感じる繊細な触感へのこだわりから選ばれたアイテムだ。一方で視覚的な要素では、ドライビングに集中できるよう、室内の金属調メッキが極力廃されていることが分かるだろう。レッド&ブラックの2トーンで統一されたインテリアは、走りを純粋に楽しむためにデザインされたものだ。

商品実験部 第1車両試験課 商品力試験係

小山 昌也

「86GRMNは、自分が思った通りに動いてくれる。自分ならこうしたいということを、すべてやれたクルマです。」

86GRMN 製造のこだわり

未来を見据えた「トヨタ製86」へのこだわり

トヨタとスバルとの共同開発から生まれたTOYOTA 86の生産はBRZとともにスバルの工場で行われている。ところが86GRMNは、この枠組みすら変えてしまった。まずはエンジン。スバルで生産されたノーマルモデルのエンジンはトヨタテクノクラフトでリビルドされ、86GRMN専用チューンのエンジンに生まれ変わる。
野々村「トヨタテクノクラフトには、SUPER GTやフォーミュラ・ニッポンなどのレーシングカーの組み付けとか、エンジンを手組みで造り上げるノウハウがあります。」
一方、スバルから出荷されたホワイトボディはトヨタ元町工場に運ばれ、クラウンやマークXと同じ塗装ラインで塗装され、以降の全ての組み立ては、かつてLFAを手がけた匠の工房で行われる。通常のラインでは多くのスタッフが流れ作業の中で各自の作業を担当するが、86GRMNの生産では少数精鋭のスタッフが一貫して担当し、全ての工程で精度にこだわりを持って組み立てが行われる。この美しいカーボンパーツも、LFAのカーボンファイバーボディ製造で培ったノウハウを投入したものだ。また、1日に生産できる台数はわずか2台。このクルマは開発陣とTOYOTA GAZOO Racing、そしてモノづくりに携わる現場のこだわりが凝縮された特別の体制である。この特別体制が実現した背景には、開発責任者である野々村の並々ならぬ熱意と努力がある。
野々村「トヨタは大量生産が得意ですが、LFAという特別なクルマを手組みで少量生産することで、より楽しいクルマを生み出せることに気づいたと思うんです。それを継続させたいというのは、みんなの思いでもあります。

86GRMNはトヨタで開発して、トヨタで生産することを決めました。ニュルという厳しい道があるからクルマは鍛えられます。でも、トヨタで生産するということについては、ニュル以上の厳しい道があったと思っています。」
車検証に記載される86GRMNの型式番号は「GRMN86-FRSPORT」。それは、ここで生産された86GRMNの証でもある。ニュルがクルマの走りを鍛える聖地であるように、トヨタ元町工場を少量生産車や特別なスポーツカーを生み出す聖地にしたい、野々村はそんな思いを抱いているとも語ってくれた。86GRMNの生産をトヨタで行うという決断は、未来に向けた夢の計画の始まりかも知れないのだ。

PRICE / SPECS
TOYOTA 86GRMN 全国限定抽選100台
車両本体価格(メーカー希望小売価格)
6,480,000円(消費税込)
主要装備 諸元表
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86GRMN購入方法
主要装備 / PRICE/SPECS
足まわり・メカニズム タイヤ・ホイール フロント:215/40R17 83Wタイヤ(ブリヂストンPOTENZA RE-71R 専用スペック)
+17×7 1/2J 専用RAYS製アルミホイール(センターオーナメント付)
リヤ:235/40R17 90Wタイヤ(ブリヂストンPOTENZA RE-71R 専用スペック)
+17×8 1/2J 専用RAYS製アルミホイール(センターオーナメント付)
専用サスペンション フロント:専用倒立式ダンパー(車高調整式/減衰力調整式)+高強度軽量コイルスプリング
リヤ:専用ダンパー(車高調整式/減衰力調整式)+高強度軽量コイルスプリング
専用ピロボール式リヤコントロールアームブッシュ
専用リヤパフォーマンスロッド(減衰機構付)
専用高トルクバイアスレシオトルセン®LSD(リミテッド・スリップ・デフ)
専用ブレーキ フロント:対向6ポッドモノブロックキャリパー(GRMNロゴ付)
+大径ベンチレーテッドディスクブレーキ(フローティング・ドリルドディスク)
リヤ:対向4ポッドモノブロックキャリパー(GRMNロゴ付)
+専用大径ベンチレーテッドディスクブレーキ(ドリルドディスク)
専用チューンドエンジン(抵抗低減ストレートエアインレット/抵抗低減エアクリーナ/可変インテークマニホールド/
軽量ピストン/低張力ピストンリング/低フリクションクランクベアリング/完全等長エキゾーストマニホールド/専用エンジンECU)
軽量・高剛性化ドライブシャフト  
エクステリア 専用エンジンフード・ルーフ・トランクフード(カーボン[CFRP製])
専用リヤエンブレム
専用フロントスポイラー・バンパーサイドフィン
専用フェンダーガーニッシュ(カーボン[CFRP]製/GRMNエンブレム付)
専用サイドステップ
専用リヤ大型スポイラー(カーボン[CFRP]製/角度調整式)
専用リヤバンパー・ディフューザー
専用センターシングルエキゾーストテールパイプ
視界・安全 専用樹脂製
ウインドゥ
リヤクォーター:プライバシー仕様
バックウインドゥ:熱線入り/プライバシー仕様
SRSエアバッグ(運転席・助手席)&SRSカーテンシールドエアバッグ  
操作性・計器盤 専用3本スポーク小径ステアリングホイール(アルカンターラ®表皮/センターポイントマーク付)
専用シフトレバーノブ&パーキングブレーキレバー(アルカンターラ®表皮)
専用チューニング電動パワーステアリング
スマートエントリー&スタートシステム(運転席・助手席・トランク
/アンサーバック機能付/スマートキー2個)
*1
コンビネーション
メーター
マルチインフォメーションディスプレイ、
シフトポジションインジケーター、メーター照度コントロール(GRMNロゴ付白文字盤)
 
デジタルスピードメーター  
REVインジケーター  
シフトアップインジケーター *2
インテリア 専用シート表皮(運転席・助手席/アルカンターラ®)
専用レカロ製フロントシートスライド&リクライニング
専用パーテーションパネル
専用インストルメントパネル(アルカンターラ®表皮/GRMNロゴ付)
専用メーターバイザー(アルカンターラ®表皮)
専用スタートスイッチ(レッド/GRロゴ付)
専用シートベルト(レッド)
専用フロアマット
アクセサリーソケット(2個) *3
オーディオ オーディオレス(カバーレス/8スピーカー + 2chパワーアンプ) *4
オーディオレスカバー 販売店装着オプション  
その他 盗難防止システム
[国土交通省認可品]
エンジンイモビライザーシステム  
オートアラーム  
ETC車載器販売店装着オプション *5
■その他の標準装備 ●フロントパフォーマンスロッド ●フロント&リヤバンパー(カラード) ●プロジェクター式ヘッドランプ(LEDクリアランス付ディスチャージ[オートレベリング機能付]) ●LEDハイマウントストップランプ(室内装着) ●電動格納式リモコンドアミラー(ダークグレーメタリック) ●防眩インナーミラー(フレームレス) ●コンライト(ライト自動点灯・消灯システム) ●UVカット機能付ウインドシールドグリーンガラス(合わせ・トップシェード付) ●UVカットフロントドアグリーンガラス ●VSC(ビークル・スタビリティ・コントロール) ●EBD(電子制動力配分制御)付ABS ●クラッチスタートシステム ●VSCスポーツモードスイッチ ●スポーツアルミペダル(アクセル、ブレーキ、クラッチ、フットレスト) ●パワーウインドゥ(運転席・助手席ワンタッチ式/インデックスシステム、挟み込み防止機能付) ●イルミネーテッドエントリーシステム(ルームランプ) ●ラゲージルームランプ ●左右独立温度コントロールフルオートエアコン&ピアノタッチスイッチ+ダイヤル式ヒーターコントロールパネル ●クリーンエアフィルター(微細塵タイプ) ●ルーフアンテナ(シャークフィンタイプ) ●工具(ジャッキ・ジャッキハンドル・ハブナットレンチ) ●パンク修理キット など

*1.植込み型心臓ペースメーカー等の機器をご使用の方は、電波により医用電気機器に影響を及ぼすおそれがありますので、車両に搭載された発信機から約22cm以内に植込み型心臓ペースメーカーを近づけないようにしてください。電波発信を停止することもできますので販売店にご相談ください。*2.初期設定では非表示設定になっております。ODO/TRIPスイッチによって、表示/非表示の切替が可能です。 *3.120W以下の電気製品をご使用ください。ただし、120W以下の電気製品でも正常に作動しない場合があります。詳しくは販売店におたずねください。 *4.販売店装着オプションとして用品ナビ・オーディオを多数ご用意しております。*5.別途セットアップ料金が必要となります。詳しくは販売店におたずねください。■メーカーオプションの設定はありません。 ■寒冷地仕様の設定はありません。 ■トルセン®LSD の“トルセン®”は(株)JTEKT の登録商標です。 ■“アルカンターラ®”はアルカンターラ社の登録商標です。

■納車時にお渡しする「取扱書」を必ずお読みいただき、正しくお取り扱いください。 ■購入後の改造は重大な事故や故障を招く危険性がありますので絶対に行わないでください。 ■専用部品の装着により、ガレージジャッキが指定の位置で使えなくなる場合があります。あらかじめご了承ください。 ■専用フロントスポイラー・リヤバンパー・サイドステップ/チューニングサスペンションの装着により、路面とのクリアランスが狭くなり、縁石などの段差、スロープ、不整地などで路面と干渉しやすくなります。また、積雪時ラッセルしたまま走行したり、凍結(着氷)状態で使用した場合、専用装備品が破損する恐れがあります。 ■専用タイヤ&専用アルミホイールを装着しているため、標準車に比べ走行音や磨耗レベルが違うことや、雪道、凍結路面でのグリップが低下する場合があります。 ■専用タイヤ&専用アルミホイールを装着しているため、タイヤとボディの隙間が狭くタイヤチェーンを装着することができませんのであらかじめご了承ください。雪道や凍結路を走行する場合は冬用タイヤをご使用ください。 ■専用マフラーを装着しているため、標準車に比べ音質が変化します。また、素材の特性上、熱で変色したり、表面に錆が発生することがあります。 ■専用対向6ポッド/4ポッドキャリパーは、すぐれた制動力を発揮すると同時に剛性感あふれるブレーキタッチを実現しています。また、その制動力などによりブレーキング時に鳴きが発生したり、ブレーキディスクやブレーキパッド磨耗が早くなる性質があります。 ■「トヨタ純正用品」との組み合わせにつきまして、詳しくは販売店スタッフにおたずねください。

■CFRPパーツ(エンジンフード、ルーフ、トランクフード、リヤスポイラー)は素材の特性上、カーボン繊維の織り目の濃淡、隙間の乱れ、繊維のうねりが見える場合があります。 ■CFRPパーツは長期間にわたって紫外線を浴びつづけると変色することがあります。紫外線を浴びつづけると、CFRPに含まれる樹脂が白く濁ったり、黄ばんだりすることがありますので、日の当たらない屋内で保管されることをおすすめします。

諸元表 / PRICE/SPECS
  86GRMN GT"Limited"
車両型式・重量・ 最小回転半径 車両型式 GRMN86-FRSPORT DBA-ZN6-D2L7 DBA-ZN6-D2L8
車両重量 kg 1,230 1,250 1,230
車両総重量 kg 1,340 1,470 1,450
最小回転半径 m 5.4 5.4
寸法・定員 全長×全幅×全高 mm 4,290×1,775×1,300 4,240×1,775×1,320(アンテナを含む数値。ルーフ高は1,285)
ホイールベース mm 2,570 2,570
トレッド フロントmm 1,525 1,520
リヤmm 1,535 1,540
最低地上高 mm 105 130
室内長×室内幅 ×室内高 mm 950×1,490×1,060 1,615×1,490×1,060
乗車定員 2 4
エンジン 型式 FA20-GR FA20
種類 水平対向4気筒 直噴DOHC 水平対向 4気筒 直噴 DOHC
内径×行程 mm 86.0×86.0 86.0×86.0
圧縮比 12.5 12.5
総排気量 L 1.998 1.998
最高出力〈ネット〉 kW(PS) /r.p.m. 161(219)/7,300 147(200)/7,000
最大トルク〈ネット〉 N・m
(kgf・m)
/r.p.m.
217(22.1)/5,200 205(20.9)/6,400〜6,600
燃料供給装置   筒内直接+ポート燃料噴射装置〈D-4S〉 筒内直接+ポート燃料噴射装置〈D-4S〉
燃料タンク容量 L 50 50
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン 無鉛プレミアムガソリン
ステアリング・サスペンション・ブレーキ・駆動方式 ステアリング ラック&ピニオン式 ラック&ピニオン式
サスペンション フロント マクファーソンストラット式コイルスプリング (GRMN専用チューン) マクファーソンストラット式コイルスプリング
リヤ ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング (GRMN専用チューン) ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
ブレーキ フロント ベンチレーテッドディスク高剛性6ポッド対向モノブロックキャリパー ベンチレーテッドディスク
リヤ ベンチレーテッドディスク高剛性4ポッド対向モノブロックキャリパー ベンチレーテッドディスク
駆動方式 FR(後輪駆動方式) FR(後輪駆動方式)
トランスミッション・変速比・減速比 トランスミッション 6速マニュアル 6-Speed SPDS (6 Super ECT) 6速マニュアル
第1速 2.907 3.538 3.626
第2速 2.036 2.060 2.188
第3速 1.541 1.404 1.541
第4速 1.213 1.000 1.213
第5速 1.000 0.713 1.000
第6速 0.767 0.582 0.767
後退 3.437 3.168 3.437
減速比 4.300 4.100 4.100
 

*本車両は無鉛プレミアム(無鉛ハイオク)ガソリン指定車両です。指定以外の燃料(無鉛レギュラーガソリン、粗悪ガソリン、灯油、アルコール系燃料など)を使用した場合、エンジン破損や燃料系部品の損傷による重大な損害事故につながるおそれがありますので指定燃料以外は絶対に使用しないでください。

■エンジン出力表示にはネット値とグロス値があります。「グロス」はエンジン単体で測定したものであり、「ネット」とはエンジンを車両に搭載した状態とほぼ同条件で測定したものです。同じエンジンで測定した場合、「ネット」は「グロス」よりもガソリン自動車で約15%程度低い値(自工会調べ)となっています。 ■各諸元の数値は参考数値です。登録の際は車両の実測値が適用されます。 ■“TOYOTA 86”“TOYOTA D-4S”“GAZOO Racing”はトヨタ自動車(株)の商標です。

無鉛レギュラーガソリンをお使いになることもできます。その場合、エンジン性能を十分に発揮できません。 ●エンジン出力表示にはネット値とグロス値があります。「グロス」はエンジン単体で測定したものであり、「ネット」とはエンジンを車両に搭載した状態とほぼ同条件で測定したものです。同じエンジンで測定した場合、「ネット」は「グロス」よりもガソリン自動車で約15%程度低い値(自工会調べ)となっています。 ■“TOYOTA 86”“TOYOTA D-4S”はトヨタ自動車(株)の商標です。 ■道路運送車両法による自動車型式指定申請書数値